Vítejte na mym webu

Zázrak z duroplastu


Historie automobilu Trabant se zacala psát na podzim roku 1957. Ke 40. výrocí VRSR (tedy Velké ríjnové socialistické revoluce) tehdy v saském Cvikove zhotovili první exempláre lidových vozu se vzduchem chlazeným dvoudobým dvouválcem pullitrového objemu, pohonem predních kol a samonosnou karoserií zaoblených tvaru s ocelovým skeletem a povrchovými panely z duroplastu. Tahle zázracná hmota se skládala z vrstev bavlneného odpadu a syntetické pryskyrice, pricemž jednotlivé díly se lisovaly a "pekly" pri teplote až 200°C. Vcelku príznivé zkušenosti s tímto materiálem ve Cvikove udelali už od roku 1955 pri výrobe malého vozu P 70, který mel ješte podvozek navazující na predválecné konstrukce DKW a karoserii smíšené stavby, na níž se krome duroplastu a oceli uplatnilo i drevo. Trabant P 50 (také oznacovaný jako Trabant 500) se zacal sériove vyrábet v cervenci 1958, ovšem ve velmi omezeném množství (do konce roku vzniklo jen 1780 vozu). Nekdejší automobilky Audi a Horch, jež ve Cvikove sídlily, sice už od 1. kvetna 1958 tvorily spolecný národní podnik Sachsenring Automobilwerke, až do podzimu 1959 si však zachovaly dosti roztríštený výrobní program sahající od již zmíneného osobního typu P 70 pres nákladní vuz S 4000 až po malosériový reprezentacní sedan Sachsenring P 240 se šestiválcovým motorem a pohonem zadních kol. Ani organizace výroby vozu Trabant nebyla jednoduchá: podvozkové skupiny vyrábel nekdejší závod Horch, výrobu karoserií a konecnou montáž zajištoval bývalý závod Audi, z nehož už ve 30. letech v rámci koncernu Auto Union vyjíždely lidové vozy DKW, zatímco dvoudobé dvouválcové motory dodávala továrna Barkas v tehdejším Karl-Marx-Stadtu (dnes Chemnitz - Saská Kamenice). Trabant P 50 z konce 50. let mel rozvor 2020 mm, rozchod kol 1200 mm vpredu a 1240 mm vzadu a dvoudverovou karoserii tudor s vnejšími rozmery 3361 x 1493 x 1460 mm. Vpredu napríc uložený vzduchem chlazený dvoudobý dvouválec o objemu 500 cm3 dával výkon 13 kW, používal smes oleje a benzinu v pomeru 1 : 25 a byl spojen se ctyrstupnovou prevodovkou, jejíž zalomenou radicí páku konstruktéri umístili na prístrojovou desku vedle volantu. Podvozek byl velmi jednoduchý, odpružení vpredu i vzadu obstarávalo prícné listové pero, Trabant byl vybaven ctvericí bubnových brzd a jezdil na pneumatikách 5,20 x 13. Pri pohotovostní hmotnosti 620 kg (a celkové 950 kg) dosahoval nejvetší rychlosti 90 km/h a prumerne spotreboval 7 až 8 I dvoudobé smesi na 100 km. Už na jare 1960 se pullitrový dvouválec dockal inovace, díky novým pístum, lehce zvýšenému stupni komprese, jinému karburátoru a upravenému výfukovému potrubí dával výkon 14,5 kW a pracoval se smesí oleje a benzínu v pomeru 1 : 33. Na jarním veletrhu v Lipsku mel v breznu 1960 premiéru Trabant 500 Universal, úhledné 3,4 m dlouhé trídverové kombi se sklopným zadním sedadlem, umožnujícím pri jízde dvou osob vytvorit v zádi ložnou plochu dlouhou 1,4 m. Kombík mel pohotovostní hmotnost 660 kg a celkovou hmotnost zvýšenou na 1000 kg, jeho výroba (ve spolupráci s karosárnou v Meerane) však byla velmi omezená. Produkce základních dvoudverových modelu se však rozbehla utešene: v roce 1959 vyjelo z Cvikova pres 20 tísíc vozu Trabant 500, v sezóne 1961 rekordních 39 tisíc a do konce roku 1962 výroba tohoto typu prekrocila 131 tisíc vozu, vcetne necelých 12 tisíc kombi. Behem podzimu 1962 se - už coby model 1963 - objevil na výrobní lince typ P 60 (Trabant 600) s inovovaným motorem prevrtaným na objem 594 cm3. Nove upravený dvouválec dával výkon 17 kW a mohl se pochlubit o poznání lepším prubehem tocivého momentu s nejvetší hodnotou 51 N.m. pri 2750/min. Trabant 600 s puvodní zaoblenou karoserií a výkonnejším motorem uhánel rychlostí až 100 km/h a jako první vuz své znacky se zacal dovážet i do tehdejšího Ceskoslovenska. Dvoudverový tudor Trabant 600 se vyrábel jen do cervna 1964, kdy jej nahradil moderneji tvarovaný Trabant 601, "staré" kombi zaoblených tvaru se však svého hranatejšího nástupce dockalo až o rok pozdeji, v léte1965. Není bez zajímavosti, že z celkové produkce 106 tisíc vozu Trabant 600 více než tretinu (36 tisíc) tvorily modely Universal.

Nový Trabant 601 se poprvé predstavil verejnosti na jarním veletrhu v Lipsku v breznu 1964, jeho sériová výroba však zacala až o ctvrt roku pozdeji. Prostornejší karoserie typu 601 se mimo jiné vyznacovala o ctvrtinu vetší zasklenou plochou, o neco prostornejším interiérem, ale predevším zdarilými vnejšími tvary, s nimiž Trabant bez zásadních zmen prežil následujících sedmadvacet let. O dílcí úpravy a modernizace však nouze nebyla. Už na jare 1965 se objevil Trabant 601-H s elektrohydraulicky ovládanou samocinnou spojkou Hycomat, v léte debutovalo nové kombi Trabant 601 Universal, na podzim 1967 byly zdokonaleny prední brzdy a od února 1969 vzrostl výkon motoru na 19 kW. Dvoudverový Trabant 601 s rozvorem 2020 mm, vnejšími rozmery 3555 x 1504 x 1437 mm a pohotovostní hmotností 620 kg dosahoval nejvetší rychlosti 105 km/h, pricemž prumerná spotreba paliva se podle dobového prospektu pohybovala mezi 6,0 až 8,5 l na 100 km podle zpusobu jízdy. O málo delší (3560 mm) a vyšší (1467 mm) kombík s pohotovostní hmotností 660 kg jezdil nejvíce 100 km/h. V léte 1969 pribyly na zadních sloupcích karoserií tudor i kombi mrížky odtahového vetrání, na podzim 1972 byl objem palivové nádrže zvetšen na 26 I (nadále ovšem zustala vpredu, v motorovém prostoru). Další inovace motoru (zejména jehlová uložení pístních cepu) umožnila na jare 1974 prejít na smes oleje s benzinem v pomeru 1 : 50, na podzim téhož roku prošlo úpravami prevodové ústrojí, jež si ovšem zachovalo volnobežku na ctvrtém prevodovém stupni. Novinkou sezóny 1978 byl otevrený model Trabant 601 Tramp, civilní verze puvodne policejního a vojenského vozu vyrábeného už od roku 1966 v Halle. Mimochodem nekolik automobilu Trabant 601 K s otevrenou karoserií v nevinné bílé barve dotvárelo v léte 1973 kolorit svetového festivalu mládeže a studentstva ve východním Berlíne, hlavním meste tehdejší NDR. Jaký byl jejich další osud se už asi nedozvíme, pripomenme tedy jiný, jen o pár mesícu mladší vuz. Dne 22. listopadu 1973 ráno slavnostne vyjel z výrobní linky ve Cvikove milióntý Trabant, cervený tudor typu 601 s chromovanými nárazníky a luxusní výbavou. Neskoncil v muzeu, ale jako odmenu za celoživotní - šestatriceti letou - práci ve cvikovské automobilce jej tehdy dostal zasloužilý pracovník Karl Wappler. V lednu 1980 Trabant 601 ponekud zmenil vzhled - mimo jiné dostal nové nárazníky z profilu tvaru U doplnené v rozích plastovými nástavci. Po letní dovolené v roce 1982 se zacaly vyrábet vozy se zesílenými stredními sloupky karoserie vybavené samonavíjecími bezpecnostními pásy, na jare 1984 se Trabant 601 konecne dockal dvanáctivoltové elektroinstalace, jež umožnovala montáž vyhrívaného zadního okna a halogenových svetlometu. Od dubna 1988 se Trabant 601 vyrábel s novým zavešením zadních kol na ramenech se šikmou osou kývání doplnených vinutými pružinami, skutecnou revoluci však prineslo až jaro 1990. To se vedle klasického "trabiho" s dvoudobým motorem objevil výrazne modernizovaný Trabant 1.1 vybavený kapalinou chlazeným ctyrdobým ctyrválcem 1043 cm3 o výkonu 30 kW vyrábeným v licenci VW firmou Barkas v Chemnitz. Navenek se vyznacoval upravenou maskou a prední kapotou, vetšími plastovými nárazníky, ale také nalévacím hrdlem nádrže na pravém zadním blatníku (nádrž o objemu 28 I byla konecne v zádi). Pod kabátem skrýval novou prední nápravu s vinutými pružinami, kotoucovými brzdami a prícným stabilizátorem, nemluve o prepracovaném interiéru s radicí pákou na podlaze. Na pneumatikách rozmeru 155/70 SR 13 dosahoval Trabant 1.1 s pohotovostní hmotností 700 kg (kombi 740 kg) n ejvetší rychlosti 125 km/h a pri 90 km/h spotreboval 5,9 I benzinu. Mezitím ovšem padla berlínská zed a území nekdejší NDR zacaly zaplavovat automobily západní provenience. Navzdory dlouholeté - byt ponekud vynucené - oblibe a výrazné modernizaci ztrácel Trabant pudu pod nohama. Poslední z více než trí milionu vozu s dvoudobým dvouválcem opustil výrobní linku koncem cervence 1990, do listopadu 1991 pak ješte pokracovala výroba automobilu Trabant 1.1 se ctyrdobým motorem (celkem jich vzniklo necelých 39 tisíc). Pripomenme jen, že už od roku 1974 každorocne vyjíždelo ze Cvikova více než 100 tisíc trabantu, pricemž v posledních úspešných letech (1987 až 1989) rocní produkce presahovala 145 tisíc vozu. Do Ceskoslovenska bylo do roku 1983 dovezeno pres 132 tisíc automobilu Trabant, jubilejní stotisící exemplár predávali v melnické Mototechne v listopadu 1975. Zatímco se z klasického "bakelitáka" rychle stával predmet sberatelského zájmu, ve Cvikove se po roce 1991 pokoušeli zachránit alespon zlomek z toho, co prežilo. A tak se ješte na podzim 1995, ctyri roky po oficiálním ukoncení výroby, objevila na trhu série 444 vozu Trabant 1.1 Universal s bohate vybavenou karoserií (nechybela koženková sedadla a standardne montované rádio s kazetovým prehrávacem) a ctyrdobým motorem opatreným nerízeným katalyzátorem. Osud techto úplne posledních vozu Trabant byl vskutku pohnutý. Puvodne putovaly v roce 1990 do Polska, kde už o ne nebyl zájem, a tak je odkoupil jistý turecký podnikatel. Ten pro ne ale nezískal dovozní povolení, a tak po ctyrech letech pobytu v tureckém prístavu cestovaly stárnoucí vozy zpátky do Cvikova, kde prošly rekonstrukcí a mimo jiné dostaly ctyrdobý motor. Byla to však jen nepodarená tecka za kdysi slavnou historií malého vozu jménem Trabant.



Legenda Trabant


Na svete nebude mnoho automobilu, které mají za sebou tak dlouhou historii, jako trabant. Teoreticky by melo být toto plastové vozítko s dvoudobým motorem mrtvé. No pocátku devadesátých let všechno nasvedcovalo jeho konci a zdálo se, že zvlášte v zemi, kde vzniklo, to bude velmi rychlá smrt. Co s trabantem, vysmívaným i laskaným radou komických prezdívek, když v garáži stál najednou donedávna nesplnitelný sen jménem Opel, Volkswagen, nebo Ford ci nejaký jiný. Kdo jezdil tehdy po Sasku a mel s sebou fotoaparát, toho snadno zlákaly dva motivy. Množství autobazaru plných opelu, volkswagenu a fordu. A také množství vrakovišt plných trabantu, vraky trabantu odložené na dvorech, za stodolami a v kulnách anebo jen tak opuštené u silnice. Ale pak tato vlna divokého odkládání vozítek z plastu skoncila stejne rychle jako zacala. Zatímco od Nemecka na východ trabant mizel jako sníh pri jarním tání, v Nemecku se udržel v hojném poctu a nejen to, zacal pronikat i do nekterých západoevropských zemí, kam se nikdy nevyvážel. Samozrejme, už jen jako veterán vybocující z rady, kuriozita i symbol pádu železné opony. Trabant není mrtev a dokonce se stává podobnou legendou na kolech jako volkswagen brouk nebo Citroën 2 CV. Majitelé trabantu nejen v Nemecku se sdružují do klubu a setkávají se na velkých srazech, kde jsou tato vozítka videt v neuveritelných barevných i technických provedeních, napríklad prodloužené o další radu sedadel, jako kabriolety, jako dragstery... U nás mužeme casto videt trabanty i pri sportovních kláních, jak dokládají snímky. Není divu, jde stále o vozítko levné a snadno opravitelné. Letos bude trabantu ctyricet let a jeho príznivci se chystají kulaté výrocí oslavit dosud nevídaným obrím srazem. V datu narození se neshodují jednoznacne. Pro nekteré se píše od roku 1957, kdy vyjel první prototyp, pro jiné je duležitý rok 1958, kdy v továrne ve Cvikove zacala sériová výroba. At už je to jak chce, trabanty vyjíždely z této továrny až do roku 1991. Jejich celkový pocet presáhl tri miliony a ješte dnes jich jenom v Nemecku jezdí témer osm set tisíc. Sraz ke ctyricetinám trabantu se uskutecní v cervnu ve Cvikove, kde bude soucasne bud na peší zóne nebo na námestí odhalen pomník plastového vozítka. Zdá se, že smrt trabanta bude dlouhá a dustojná.

V roce 1953 začal vývoj malého vozidla P50 (500ccm) a velkého vozidla P240 (2400 ccm). Pro P50 se od začátku počítalo s karosérií z umělé hmoty. Protože v době vzniku této myšlenky nebyla k dispozici ani konstrukce vozidla ani výrobní zařízení, byl pro vyzkoušení karosérie odvozena z IFA F8 mezityp P70, který byl předvedený na tradičním jarním veletrhu v Lipsku v roce 1955 a který byl vyráběn v letech 1955-59. Podvozek navazoval na předválečné konstrukce DKW a karosérie byla zmenšené stavby, kromě duroplastu a oceli si na ní uplatnilo i dřevo.

To byl začátek typu P50. Výroba začala v nulté sérii 7.11.1957 k 40. výročí VŘSR. Jednalo se o lidové vozidlo se vzduchem chlazeným dvojtaktním dvouválcem půllitrového objemu, pohonem předních kol a samonosnou karosérií zaoblených tvarů s ocelovým skeletem
a povrchovými panely z duroplastu. Tato zázračná hmota se skládala z vrstev bavlněného odpadu a syntetické živice, přičemž jednotlivé díly se lisovali a "pekly" při teplotě až 200°C.
1.5.1958 došlo k sloučeni původních firem Horch a Audi, které začali 10.7.1958 sériovou výrobu vozidla Trabant P50 (též označovaného jako Trabant 500), avšak ve velmi omezeném množství (do konce roku vzniklo jen 1780 vozidel). Dá se říci, že P70 byl prvním sériově vyráběným vozidlem s karosérií z umělé hmoty na světe a Trabant byl prvním a jediným vozidlem tohoto druhu vyráběným ve velkých sériích.
Jméno Trabant dostal automobil až po začátku výroby. Název byl výsledkem veřejné soutěže, znamenal “průvodce člověka”.
Trabant P 50 z konce 50. let měl rozvor 2020 mm, rozchod kol 1200 mm vpředu a 1240 mm vzadu a dvoudveřovou karosérie tudor s vnějšími rozměry 3361 x 1493 x1460 mm. Vpředu napřič uložený vzduchem chlazený dvoudobý dvouválec s objemem 500 cm3 dával výkon 13 kW, používal směs oleje a benzínu v poměru 1 : 25 a byl spojen s čtyřstupňovou převodovkou, které zalomenou řadící páku konstruktéři umístnili na přístrojové desce vedle volantu. Podvozek byl velmi jednoduchý, odpružený vpředu i vzadu příčným listovým pérem. Trabant byl vybavený čtveřicí bubnových brzd a jezdil na pneumatikách 5,20 x 13. Při pohotovostní hmotnosti 620 kg (a celkové 950 kg) dosahoval největší rychlosti 90 km/h a průměrné spotřeboval 7 až 8 l dvoutaktní směsi na 100 km.
Už na jarě 1960 se půllitrový dvouválec dočkal inovace, díky novým pistům, lehko zvýšenému stupni komprese, jinému karburátoru a upravenému výfukovému potrubí dával výkon 14,5 kW a pracoval se směsí oleje a benzínu v poměru 1:33. Na jarním veletrhu v Lipsku měl v březnu 1960 premiéru Trabant 500 Universal, pohledné 3,4m dlouhé třídveřové kombi se sklopným zadním sedadlem, umožňujícím při jízdě dvou osob vytvořit v zadní časti ložnou plochu dlouhou 1,4 m. Kombík měl pohotovostní hmotnost 660kg, celkovou hmotnost zvýšenou na 1000kg; jeho výroba (v spolupráci s karosárnou v Meerane) však byla velmi omezená.

Během podzim 1962 se už (jako model 1963) objevil na výrobní lince typ P60 (Trabant 600) s inovovaným motorem převrtaným na objem 594 cm3. Upravený dvouválec dával výkon 17 kW a mohl se chlubit o poznáni lepším průběhem točivého momentu s největší hodnotou 51 N.m. při 2750/min. Trabant 600 s původní zaoblenou karosérií a výkonnějším motorem dosahoval rychlost až 100 km/h a jako první automobil svojí značky se začal dovážet i do tehdejší Československa. Dvoudveřový tudor Trabant 600 se vyráběl jen do června 1964, kdy ho nahradil modernější tvarovaný Trabant 601, "staré" kombi zaoblených tvarů se však svého hranatějšího nástupce dočkalo až o rok později, v létě 1965.

Nový Trabant 601 se poprvé představil veřejnosti na jarním veletrhu v Lipsku v březnu 1964, jeho sériová výroba však začala až o čtvrt roku později. Prostornější karosérie typu 601 se mimo jiné vyznačovala o čtvrtinu větší zasklenou plochou, o něco prostornějším interiérem, ale především vydařenými vnějšími tvary, s kterými Trabant bez zásadních změn přežil následujících 27 let.
O dílčí úpravy a modernizaci však nouze nebyla. Už na jaře 1965 se objevil Trabant 601-H s elektrohydraulicky ovládanou samočinnou spojkou Hycomat, v létě debutovalo nové kombi Trabant 601 Universal, na podzim 1967 byly zdokonaleny přední brzdy a od února 1969 vzrostl výkon motoru na 19 kW. Dvoudveřový Trabant 601 s rozvorem 2020 mm, vnějšími rozměry 3555x1504x1437 mm a pohotovostní hmotností 620 kg dosahoval největší rychlosti 105 km/h, přičemž průměrná spotřeba paliva se podle dobového prospektu pohybovala mezi 6,0 až 8,5 l na 100 km. O málo delší (3560 mm) a vyšší (1467 mm) kombík s pohotovostní hmotností 660 kg jezdil nejvíc 100 km/h.
Novinkou sezóny 1978 bol otevřený model Trabant 601 Tramp, civilní verze původně policejného a vojenského vozidla vyráběného už od roku 1966 v Halle. Koncem šedesátých let začal vývoj modelu P603 s novou duroplastovou karosérií a Wankelovým motorem. Vývoj tohoto motoru probíhal v NDR v spolupráci s firmou NSU. K jeho nasazeni však nedošlo kvůli právním nejasnostem a také z důvodu, že složeni výfukových plynů bylo horší než u klasických pistových motorů. Termín 1967 pro náběh sériové výroby tohoto následovníka byl tímto ohrozený. I když Wankelův motor mohl být nahrazený jiným, k realizaci nedošlo vzhledem k nezajištěni dostatku financí na výstavbu nového závodu na výrobu motorů. Proto dnes existuje P603 bohužel jen jako dřevěný model.

Skutečnou revolucí však přineslo až jaro 1990. To se vedle klasického "trabiho" s dvojtaktním motorem objevil výrazně modernizovaný Trabant 1.1 vybavený kapalinou chlazeným čtyrválcem 1043 cm3 s výkonem 30 kW vyráběným v licenci VW firmou Barkas v Chemnitzu. Navenek se vyznačoval upravenou maskou a přední kapotou, většími plastovými nárazníky, ale taky hrdlem nádrže na pravém zadním blatníku (nádrž s objemem 28 l byla konečně vzadu). Pod kabátem skrýval novou přední nápravu s vinutými pružinami, kotoučovými brzdami a příčným stabilizátorem, nemluvíc o přepracovaném interiéru s řadící pákou na podlaze. Na pneumatikách rozměru 155/70 SR13 dosahoval Trabant 1.1 s pohotovostní hmotnosti 700 kg (kombi 740 kg) největší rychlosti 125 km/h a při 90 km/h spotřeboval 5,9 l benzínu.
Poslední z více jako 3 miliónů vozidel s dvojdobým dvouválcem opustil výrobní linku koncem července 1990, do září 1991 potom ještě pokračovala výroba typu Trabant 1.1 s čtyřdobým motorem - celkem jich vzniklo necelých 39 tisíc. Do Československa bylo do roku 1983 dovezeno přes 132 tisíc automobilů Trabant. Zatímco se z klasického "bakeliťáku" rychle stával předmět sběratelského zájmu, v Cvikove se po roce 1991 pokoušeli zachránit aspoň zlomek z toho, co přežilo. A tak se ještě na podzim 1995, čtyři roky po oficiálním ukončení výroby, objevila na trhu série 444 vozidel Trabant 1.1 Universal s bohatou vybavenou karosérií (nechyběli koženkové sedadla a standardně dodávané rádio s kazetovým přehrávačem) a čtyřdobým motorem opatřeným neřízeným katalyzátorem. Osud těchto úplně posledních vozidel Trabant byl vskutku zvláštní. Původně putovali v roku 1990 do Polska, kde už o ně nebyl zájem, a tak je odkoupil jistý turecký podnikatel. Ten pro ně ale nezískal dovozní povoleni, a tak po čtyřech letech pobytu v tureckém přístavu cestovali stárnoucí vozidla nazpátek do Cvikova. O dalším osudě se nepíše. Poslední Trabant 1.1 sjel 30.4.1991 z výrobního pásu přímo do auto-muzea AUGUST HORCH v Cvikove. Celkem bylo vyrobeno 3.096.099 Trabantů.

Historie automobilů Trabant se začala psát na podzim roku 1957. Ke 40. výročí VŘSR (tedy Velké říjnové socialistické revoluce) tehdy v saském Cvikově zhotovili první exempláře lidových vozů se vzduchem chlazeným dvoudobým dvouválcem půllitrového objemu, pohonem předních kol a samonosnou karoserií zaoblených tvarů s ocelovým skeletem a povrchovými panely z duroplastu. Tahle zázračná hmota se skládala z vrstev bavlněného odpadu a syntetické pryskyřice, přičemž jednotlivé díly se lisovaly a "pekly" při teplotě až 200°C. Vcelku příznivé zkušenosti s tímto materiálem ve Cvikově udělali už od roku 1955 při výrobě malého vozu P 70, který měl ještě podvozek navazující na předválečné konstrukce DKW a karoserii smíšené stavby, na níž se kromě duroplastu a oceli uplatnilo i dřevo. Trabant P 50 (také označovaný jako Trabant 500) se začal sériově vyrábět v červenci 1958, ovšem ve velmi omezeném množství (do konce roku vzniklo jen 1780 vozů). Někdejší automobilky Audi a Horch, jež ve Cvikově sídlily, sice už od 1. května 1958 tvořily společný národní podnik Sachsenring Automobilwerke, až do podzimu 1959 si však zachovaly dosti roztříštěný výrobní program sahající od již zmíněného osobního typu P 70 přes nákladní vůz S 4000 až po malosériový reprezentační sedan Sachsenring P 240 se šestiválcovým motorem a pohonem zadních kol. Ani organizace výroby vozů Trabant nebyla jednoduchá: podvozkové skupiny vyráběl někdejší závod Horch, výrobu karoserií a konečnou montáž zajišťoval bývalý závod Audi, z něhož už ve 30. letech v rámci koncernu Auto Union vyjížděly lidové vozy DKW, zatímco dvoudobé dvouválcové motory dodávala továrna Barkas v tehdejším Karl-Marx-Stadtu (dnes Chemnitz - Saská Kamenice). Trabant P 50 z konce 50. let měl rozvor 2020 mm, rozchod kol 1200 mm vpředu a 1240 mm vzadu a dvoudveřovou karoserii tudor s vnějšími rozměry 3361 x 1493 x 1460 mm. Vpředu napříč uložený vzduchem chlazený dvoudobý dvouválec o objemu 500 cm3 dával výkon 13 kW, používal směs oleje a benzinu v poměru 1 : 25 a byl spojen se čtyřstupňovou převodovkou, jejíž zalomenou řadicí páku konstruktéři umístili na přístrojovou desku vedle volantu. Podvozek byl velmi jednoduchý, odpružení vpředu i vzadu obstarávalo příčné listové pero, Trabant byl vybaven čtveřicí bubnových brzd a jezdil na pneumatikách 5,20 x 13. Při pohotovostní hmotnosti 620 kg (a celkové 950 kg) dosahoval největší rychlosti 90 km/h a průměrně spotřeboval 7 až 8 I dvoudobé směsi na 100 km. Už na jaře 1960 se půllitrový dvouválec dočkal inovace, díky novým pístům, lehce zvýšenému stupni komprese, jinému karburátoru a upravenému výfukovému potrubí dával výkon 14,5 kW a pracoval se směsí oleje a benzínu v poměru 1 : 33. Na jarním veletrhu v Lipsku měl v březnu 1960 premiéru Trabant 500 Universal, úhledné 3,4 m dlouhé třídveřové kombi se sklopným zadním sedadlem, umožňujícím při jízdě dvou osob vytvořit v zádi ložnou plochu dlouhou 1,4 m. Kombík měl pohotovostní hmotnost 660 kg a celkovou hmotnost zvýšenou na 1000 kg, jeho výroba (ve spolupráci s karosárnou v Meeraně) však byla velmi omezená. Produkce základních dvoudveřových modelů se však rozběhla utěšeně: v roce 1959 vyjelo z Cvikova přes 20 tisíc vozů Trabant 500, v sezóně 1961 rekordních 39 tisíc a do konce roku 1962 výroba tohoto typu překročila 131 tisíc vozů, včetně necelých 12 tisíc kombi. Během podzimu 1962 se - už coby model 1963 - objevil na výrobní lince typ P 60 (Trabant 600) s inovovaným motorem převrtaným na objem 594 cm3. Nově upravený dvouválec dával výkon 17 kW a mohl se pochlubit o poznání lepším průběhem točivého momentu s největší hodnotou 51 N.m. při 2750/min. Trabant 600 s původní zaoblenou karoserií a výkonnějším motorem uháněl rychlostí až 100 km/h a jako první vůz své značky se začal dovážet i do tehdejšího Československa. Dvoudveřový tudor Trabant 600 se vyráběl jen do června 1964, kdy jej nahradil moderněji tvarovaný Trabant 601, "staré" kombi zaoblených tvarů se však svého hranatějšího nástupce dočkalo až o rok později, v létě1965. Není bez zajímavosti, že z celkové produkce 106 tisíc vozů Trabant 600 více než třetinu (36 tisíc) tvořily modely Universal.

Nový Trabant 601 se poprvé představil veřejnosti na jarním veletrhu v Lipsku v březnu 1964, jeho sériová výroba však začala až o čtvrt roku později. Prostornější karoserie typu 601 se mimo jiné vyznačovala o čtvrtinu větší zasklenou plochou, o něco prostornějším interiérem, ale především zdařilými vnějšími tvary, s nimiž Trabant bez zásadních změn přežil následujících sedmadvacet let. O dílčí úpravy a modernizace však nouze nebyla. Už na jaře 1965 se objevil Trabant 601-H s elektrohydraulicky ovládanou samočinnou spojkou Hycomat, v létě debutovalo nové kombi Trabant 601 Universal, na podzim 1967 byly zdokonaleny přední brzdy a od února 1969 vzrostl výkon motoru na 19 kW. Dvoudveřový Trabant 601 s rozvorem 2020 mm, vnějšími rozměry 3555 x 1504 x 1437 mm a pohotovostní hmotností 620 kg dosahoval největší rychlosti 105 km/h, přičemž průměrná spotřeba paliva se podle dobového prospektu pohybovala mezi 6,0 až 8,5 l na 100 km podle způsobu jízdy. O málo delší (3560 mm) a vyšší (1467 mm) kombík s pohotovostní hmotností 660 kg jezdil nejvíce 100 km/h. V létě 1969 přibyly na zadních sloupcích karoserií tudor i kombi mřížky odtahového větrání, na podzim 1972 byl objem palivové nádrže zvětšen na 26 I (nadále ovšem zůstala vpředu, v motorovém prostoru). Další inovace motoru (zejména jehlová uložení pístních čepů) umožnila na jaře 1974 přejít na směs oleje s benzinem v poměru 1 : 50, na podzim téhož roku prošlo úpravami převodové ústrojí, jež si ovšem zachovalo volnoběžku na čtvrtém převodovém stupni. Novinkou sezóny 1978 byl otevřený model Trabant 601 Tramp, civilní verze původně policejního a vojenského vozu vyráběného už od roku 1966 v Halle. Mimochodem několik automobilů Trabant 601 K s otevřenou karoserií v nevinné bílé barvě dotvářelo v létě 1973 kolorit světového festivalu mládeže a studentstva ve východním Berlíně, hlavním městě tehdejší NDR. Jaký byl jejich další osud se už asi nedozvíme, připomeňme tedy jiný, jen o pár měsíců mladší vůz. Dne 22. listopadu 1973 ráno slavnostně vyjel z výrobní linky ve Cvikově milióntý Trabant, červený tudor typu 601 s chromovanými nárazníky a luxusní výbavou. Neskončil v muzeu, ale jako odměnu za celoživotní - šestatřicetiletou - práci ve cvikovské automobilce jej tehdy dostal zasloužilý pracovník Karl Wappler. V lednu 1980 Trabant 601 poněkud změnil vzhled - mimo jiné dostal nové nárazníky z profilu tvaru U doplněné v rozích plastovými nástavci. Po letní dovolené v roce 1982 se začaly vyrábět vozy se zesílenými středními sloupky karoserie vybavené samonavíjecími bezpečnostními pásy, na jaře 1984 se Trabant 601 konečně dočkal dvanáctivoltové elektroinstalace, jež umožňovala montáž vyhřívaného zadního okna a halogenových světlometů. Od dubna 1988 se Trabant 601 vyráběl s novým zavěšením zadních kol na ramenech se šikmou osou kývání doplněných vinutými pružinami, skutečnou revoluci však přineslo až jaro 1990. To se vedle klasického "trabiho" s dvoudobým motorem objevil výrazně modernizovaný Trabant 1.1 vybavený kapalinou chlazeným čtyřdobým čtyřválcem 1043 cm3 o výkonu 30 kW vyráběným v licenci VW firmou Barkas v Chemnitz. Navenek se vyznačoval upravenou maskou a přední kapotou, většími plastovými nárazníky, ale také nalévacím hrdlem nádrže na pravém zadním blatníku (nádrž o objemu 28 I byla konečně v zádi). Pod kabátem skrýval novou přední nápravu s vinutými pružinami, kotoučovými brzdami a příčným stabilizátorem, nemluvě o přepracovaném interiéru s řadicí pákou na podlaze. Na pneumatikách rozměru 155/70 SR 13 dosahoval Trabant 1.1 s pohotovostní hmotností 700 kg (kombi 740 kg) největší rychlosti 125 km/h a při 90 km/h spotřeboval 5,9 I benzinu. Mezitím ovšem padla berlínská zeď a území někdejší NDR začaly zaplavovat automobily západní provenience. Navzdory dlouholeté - byt' poněkud vynucené - oblibě a výrazné modernizaci ztrácel Trabant půdu pod nohama. Poslední z více než tří milionů vozů s dvoudobým dvouválcem opustil výrobní linku koncem července 1990, do listopadu 1991 pak ještě pokračovala výroba automobilů Trabant 1.1 se čtyřdobým motorem (celkem jich vzniklo necelých 39 tisíc). Připomeňme jen, že už od roku 1974 každoročně vyjíždělo ze Cvikova více než 100 tisíc trabantů, přičemž v posledních úspěšných letech (1987 až 1989) roční produkce přesahovala 145 tisíc vozů. Do Československa bylo do roku 1983 dovezeno přes 132 tisíc automobilů Trabant, jubilejní stotisící exemplář předávali v mělnické Mototechně v listopadu 1975. Zatímco se z klasického "bakeliťáka" rychle stával předmět sběratelského zájmu, ve Cvikově se po roce 1991 pokoušeli zachránit alespoň zlomek z toho, co přežilo. A tak se ještě na podzim 1995, čtyři roky po oficiálním ukončení výroby, objevila na trhu série 444 vozů Trabant 1.1 Universal s bohatě vybavenou karoserií (nechyběla koženková sedadla a standardně montované rádio s kazetovým přehrávačem) a čtyřdobým motorem opatřeným neřízeným katalyzátorem. Osud těchto úplně posledních vozů Trabant byl vskutku pohnutý. Původně putovaly v roce 1990 do Polska, kde už o ně nebyl zájem, a tak je odkoupil jistý turecký podnikatel. Ten pro ně ale nezískal dovozní povolení, a tak po čtyřech letech pobytu v tureckém přístavu cestovaly stárnoucí vozy zpátky do Cvikova, kde prošly rekonstrukcí a mimo jiné dostaly čtyřdobý motor. Byla to však jen nepodařená tečka za kdysi slavnou historií malého vozu jménem Trabant.

 

Na světě nebude mnoho automobilů, které mají za sebou tak dlouhou historii, jako trabant. Teoreticky by mělo být toto plastové vozítko s dvoudobým motorem mrtvé. No počátku devadesátých let všechno nasvědčovalo jeho konci a zdálo se, že zvláště v zemi, kde vzniklo, to bude velmi rychlá smrt. Co s trabantem, vysmívaným i laskaným řadou komických přezdívek, když v garáži stál najednou donedávna nesplnitelný sen jménem Opel, Volkswagen, nebo Ford či nějaký jiný. Kdo jezdil tehdy po Sasku a měl s sebou fotoaparát, toho snadno zlákaly dva motivy. Množství autobazarů plných opelů, volkswagenů a fordů. A také množství vrakovišť plných trabantů, vraky trabantů odložené na dvorech, za stodolami a v kůlnách anebo jen tak opuštěné u silnice. Ale pak tato vlna divokého odkládání vozítek z plastu skončila stejně rychle jako začala. Zatímco od Německa na východ trabant mizel jako sníh při jarním tání, v Německu se udržel v hojném počtu a nejen to, začal pronikat i do některých západoevropských zemí, kam se nikdy nevyvážel. Samozřejmě, už jen jako veterán vybočující z řady, kuriozita i symbol pádu železné opony. Trabant není mrtev a dokonce se stává podobnou legendou na kolech jako volkswagen brouk nebo Citroën 2 CV. Majitelé trabantů nejen v Německu se sdružují do klubů a setkávají se na velkých srazech, kde jsou tato vozítka vidět v neuvěřitelných barevných i technických provedeních, například prodloužené o další řadu sedadel, jako kabriolety, jako dragstery... U nás můžeme často vidět trabanty i při sportovních kláních, jak dokládají snímky. Není divu, jde stále o vozítko levné a snadno opravitelné. Letos bude trabantu čtyřicet let a jeho příznivci se chystají kulaté výročí oslavit dosud nevídaným obřím srazem. V datu narození se neshodují jednoznačně. Pro některé se píše od roku 1957, kdy vyjel první prototyp, pro jiné je důležitý rok 1958, kdy v továrně ve Cvikově začala sériová výroba. Ať už je to jak chce, trabanty vyjížděly z této továrny až do roku 1991. Jejich celkový počet přesáhl tři miliony a ještě dnes jich jenom v Německu jezdí téměř osm set tisíc. Sraz ke čtyřicetinám trabantu se uskuteční v červnu ve Cvikově, kde bude současně buď na pěší zóně nebo na náměstí odhalen pomník plastového vozítka. Zdá se, že smrt trabanta bude dlouhá a důstojná.